全上海的人都在盼着的大雪，终于在2018年腊八节晚上开始，魔都结界被一波超强冷空气轰得粉碎，十年一遇的大雪就这样刷爆了朋友圈。

我坐在金湾机场等着返程飞机的时候，媳妇也兴高采烈地给我发了好几张图。她说，咱家的汪星人，狗生无憾了，生在南方，也有了踏雪寻欢的体验。

我倒是没什么忿忿不平的。一月初的珠海阳光明媚清风拂面，有着春天般宜人舒适的好天气。若不是因为工作，恨不能穿着短袖坐在情侣路的海边发呆个半天。

但最关键的还在于，我没想到错过一场雪的代价，竟是此行的三天时间里，我遇到了自明锐以来，国产斯柯达阵营中最好的一款车——KAROQ。

这里想小小吐槽一下，斯柯达这两年的起名方式越来越非主流，绞尽脑汁掰出一个全世界独一无二的单词来。

比如“KAROQ”这个词就源于阿拉斯加当地土著阿鲁提克部落语音中“汽车”（KAA'RAQ）和“箭头”（RUQ）两个词语的合体。

好在中文名字“柯珞克”倒是更容易上口一些。他们说其中的“珞”来自老子《道德经》中的“珞珞如石”，听起来也更有文化。

Whatever，车子好才是最重要的。柯珞克的横空出世，说不定就会成为斯柯达在2018年最抢眼的一笔。

最好的柯珞克，有一副最和谐的身板

这几年的斯柯达，从波西米亚水晶玻璃工艺品和立体主义绘画作品中汲取了大量的设计灵感。代表轿车设计取向的Vision C和代表SUV设计取向的Vision S就是这股风向标的开端，让这个捷克品牌在众多产品中显得不再那么雷同，不再那么缺乏印象。

至少在我看来，柯珞克是迄今为止把水晶切割灵感诠释得最为娴熟的一款车。整体上保持了柯迪亚克身上所具有的鲜明的家族式风格，通过进气隔栅、引擎盖、侧面的线条、尾灯以及车灯内部的结构设计，通过立体、硬朗的线条刻画，使其看上去更显阳刚气质。

在紧凑型SUV以优雅柔和为主旋律设计的今天，柯珞克的调性就显得格外出挑。

就好比前翼子板和前门相交的地方有一块KAROQ的铭牌，设计师说，它的灵感就源自捷克国旗的样式。这跟某个北欧品牌把国旗镶嵌在车内镀铬装饰条上有异曲同工之妙。

更重要的还是它各个部分比例的恰到好处。

不同于柯迪亚克车如其名有着“棕熊”一般的身躯，魁梧之外少了一种灵动的韵味；而在不到4.5米的车身长度内，设计师很好地拿捏了车头与乘员舱、侧面上下部分、长度高度与宽度等细节部分之间的比例。

你不会觉得进气隔栅在车头中间过大或者过小，也不会觉得轮拱和车轮之间不够协调，甚至独立于大灯之外的雾灯也要比柯迪亚克上的更和谐。

另外值得一提的是，柯珞克并没有因为强调设计感而在实用性上有所妥协。驾驶的时候就发现，它的后视镜尺寸比较大，可视范围很大，调整好视角之后观看效果很棒。顶配车型还带有盲点警示功能，两者相结合，能有效提升驾驶的安全性。

官方没有给出离地间隙的数据，不过目测柯珞克的表现应该和明锐旅行版相差无多。

但由于它的座椅向下调节的幅度不少，同时SUV又能带来比较充裕的头部空间，所以我会觉得上下车非常方便，有一种类似于MPV的便捷性。这点也是我很喜欢的部分。

关于内饰的设计，其实也是我认为，柯珞克是明锐之后最好的国产斯柯达的重要理由之一。做工扎实、用料到位、布局合理、乘坐舒适、实用性强、后排还出乎意料的宽敞。

唯一感觉不甚理想的，是柯珞克的那块仪表。直到今天还是以传统的机械指针仪圆盘为主，背景也依然是斯柯达的黑白绿色调。即便是顶配车型，也见不到尺寸更大功能更丰富的液晶仪表。

这里就重点说说两个部分吧。

一处是它的座椅。同样采用了新的设计元素，菱形织物既有水晶切割的意思，又比较容易提升视觉质感。

重点要说的是它的乘坐舒适性，无论前后排，皮革和织物双拼的座椅，有着恰到好处的填充物，提供了很好的承托性和舒适度。

尤其是后排座椅的宽度和倾斜角度，能提供一个很舒适的乘坐姿势，很好抵消了扭力梁悬架遇到颠簸路况时不够宽容的虑震表现。

另一个是在后备箱里甚至出现了一个多功能便携式手电筒。不需要的时候镶嵌在左侧箱壁上，某些时候需要在车外照明，轻轻松松就可以抠下来。这是试驾过的所有车型中第一次见到。

此外，出现在我手里这台顶配柯珞克上的，还有一块1.17㎡的大尺寸全景天窗、一块8英寸的玻璃屏触摸中控屏、双区自动空调、前排座椅加热、ACC自适应巡航、第三代自动泊车、前方安全辅助系统等等配置。

而就全系来说，胎压监测、疲劳提醒、ESP、倒车雷达、定速巡航、无骨雨刷、Autohold、制动能量回收等等都成了标准配置。

换句话讲，斯柯达通过大量标准配置的组合，如同当年的明锐，提升着自己的性价比，也有利于提升柯珞克在紧凑型SUV市场中的竞争力。

最好的柯珞克，有一套最平衡的驾驶感受

柯珞克的动力总成是我们熟悉到不能再熟悉的大众系1.2T和1.4T配以7速双离合变速器。在调校方面，这两套动力也和其他车型相似，全然一副温文尔雅不急不躁的状态。

以我驾驶的TSI 280版为例，1.4T发动机有着150匹马力和250N·m的扭矩，在城市道路环境下有着极为中性的输出特性。任何时候，不管起步加速，还是中段再发力，它都不会有特别强烈的想要“快”一点的感觉。

特别在D挡的标准模式下，油门调校的前半段尽管很轻快，但同时动力的输出也比较轻柔。只有在继续往下踩，令转速提升至1750左右涡轮介入时，250N·m的最大扭矩全部释放，此时柯珞克才会显得多了些精神。

挂入S挡之后，转速默认会提升500转左右，此时油门的响应、加速感和爆发力的反馈都会稍好一点。穿梭于城市的车流中，就会多一种类似小型轿车一般的轻快感。

需要指出的是，在柯珞克上提供了四种驾驶模式：经济、标准、运动和个性化。

仔细体验下来给我的感觉是，或许1.4T发动机本身能够拉开差异化的范围就有限，所以经济和标准之间的差异很小，标准模式下就比较温顺了，经济模式并不会变得慵懒更多。而标准和运动模式，其实本质上就是D挡和S挡之间的差异，也就是上面提到的那种不同。

所以就看驾驶环境，若是日常通勤，跟随车流前行，那么D挡完全够用了；如果需要超车，我想还是直接切入S挡吧，会多一份干脆。

好在不管D挡还是S挡，得益于成熟高效的动力传递，燃油经济性都是不错的。

有趣的是，在中控屏上专门有一个页面是用来展示这台车行驶过程中的能耗表现的。就如上图所显示那样，从车辆启动后算起，最近的3分钟里得分越高，说明车辆能耗越低，燃油经济性越出色。

关于柯珞克的底盘，前麦弗逊后扭力梁的悬架在结构上看起来没有特别之处。不过经过调校之后，首先是整体的驾驶感受更像是一台轿车，而非头部空间充裕的SUV。

同时面对铺装良好的城市沥青路面时，它有着很棒的舒适性和虑震能力，故而作为乘坐者，此时的舒适度体验是非常好的。

特别是柯珞克在整车隔音降噪方面做了很大的努力。不管在高速路还是喧闹的城市道路，关闭车门车窗之后，就有一种闷闷的感觉，风噪、外界声响、粗糙路面的路噪，都很好地被隔绝在外。

就连发动机加速时增加的声响，也会有相当一部分被阻挡在乘员舱之外。可以说所有的努力都是为了创造一个舒适的驾乘环境。

但不得不说，当车辆行驶到诸如桥梁接缝、正在修整的烂路等处，碾过窨井盖以及低速跨过减速坎的时候，悬架的宽容性就有点不够到位了。

尤其是后轮的弹跳幅度要更生硬一点，车辆的瞬间震动也会让人意识到车辆的紧致感欠缺了一丢丢。

如果后期柯珞克在产品技术上还能继续升级，提高后悬挂的品质，相信它给我的好感会更高一点。

真的，斯柯达自明锐以后推出的每一款新产品，我总觉得欠了点什么。要么就是性价比，要么就是颜值，要么就是技术，要么就是定位尴尬。其实就连柯珞克也没有在紧凑型SUV刚火起来的时候进入中国，到底是有些迟到了。

可是一天的试驾过后，我仿佛在它身上见到了当年的明锐，见到了当初我选择购买明锐时的各种理由：动力足够、空间宽敞、配置丰富、做工细致、用料扎实、行驶品质好、安全性出色……

现在，就差一个价格了。